Transport Canada vient de sortir son guide AIM le 7 octobre dernier. Voici ce qui nous touche directement :
« Si un mATP est modifié ou si des accessoires ajoutés portant ainsi son poids jusqu’à 250 g ou plus (comme des protections d’hélices), ce pATP doit être immatriculé en vertu de la Partie IX du RAC. Cette immatriculation se fait sur le Portail de gestion des drones (PGD), en utilisant l’option « Le drone a été construit avec un kit, des pièces du commerce, ou des pièces fabriquées sur mesure ». Une fois immatriculé dans le PGD, le pATP peut être utilisé dans le cadre d’une révision en vol. Il faut prendre en considération qu’il n’aura pas de déclaration d’assurance de sécurité SATP pour voler dans un espace aérien contrôlé ou près des personnes. Si le pATP revient à sa version originale non modifiée inférieure à 250 g, alors l’ATP doit être désimmatriculé du PGD et est à nouveau un mATP. »
3.4.8 Modification d’un ATP
« Les modifications effectuées à un SATP possédant une déclaration d’assurance de la sécurité, y compris l’ajout d’un équipement supplémentaire, doivent être effectuées conformément aux recommandations du constructeur (article 901.70 du RAC). L’intégration d’équipements complémentaires d’un autre constructeur, les modifications apportées à la structure ou aux systèmes électriques d’un SATP (matériel et logiciel) ou tout autre changement qui ne correspond pas aux spécifications du constructeur peut constituer une modification d’un SATP. Les modifications n’affectant pas la déclaration d’assurance de sécurité d’origine et ne modifiant donc pas les capacités déclarées d’un SATP ne nécessitent pas d’en aviser le ministre. Un SATP doit toujours être utilisé dans les limites opérationnelles définies par le constructeur (article 901.31 du RAC) ayant fait la déclaration d’assurance de la sécurité du SATP. Les modifications pouvant affecter les capacités déclarées du SATP d’origine, ajouter des capacités d’utilisation avancées supplémentaires ou avoir un effet négatif sur la sécurité ou la « navigabilité » du SATP d’origine nécessitent que la partie effectuant la modification dépose auprès du ministre une nouvelle déclaration d’assurance de la sécurité du SATP en tant que SATP modifié. »
Ainsi, l’utilisation de logiciels tierces (Litchi, Dronelink, Drone Harmony, etc… qui ne sont pas des logiciels ‘Stock’ mais des logiciels tierces) peuvent constituer une modification du SATP, et par conséquent, faire l’objet d’une évaluation de la déclaration d’assurance de la sécurité. Par conséquent, soit l’éditeur du logiciel, soit l’utilisateur, est supposé procéder aux démarches pour s’assurer que leur utilisation est sécuritaire avant de procéder à des opérations avancées.
« Il est de la responsabilité de la partie effectuant la modification ou l’ajout d’un équipement d’évaluer s’il y a une incidence sur les capacités déclarées de ce SATP et que le SATP reste conforme aux spécifications publiées par le constructeur. L’évaluation des répercussions que les modifications peuvent avoir sur le SATP doit garantir que la modification ou l’équipement ajouté peut être intégré en toute sécurité aux systèmes existants et n’introduit pas de nouvelles conditions de défaillance non prises en compte dans la conception d’origine du constructeur.
Si la modification peut affecter les capacités déclarées du SATP d’origine, ou si la partie effectuant la modification ne possède pas les informations techniques de la conception originale pour mener correctement l’évaluation, la déclaration déposée par le constructeur du SATP est invalidée et le SATP est limité aux opérations dans les environnements de base seulement, à moins que l’auteur de la modification du SATP fasse une nouvelle déclaration d’assurance de sécurité. L’auteur de la modification qui dépose une déclaration d’assurance de la sécurité d’un SATP modifié assume les mêmes. responsabilités réglementaires qu’un constructeur de SATP déclaré (article 901.76 du RAC).
La circulaire d’information (CI) 922-001 — Assurance de la sécurité des SATP sert de guide concernant les considérations qui devraient être prises en compte par les parties faisant des déclarations L’ajout d’un système de parachute peut constituer une modification si son intégration affecte la capacité d’un SATP à continuer à être conforme aux capacités déclarées, ou s’il sert à ajouter des capacités opérationnelles supplémentaires, telles que les opérations au-dessus de personnes. L’ajout d’un parachute ne permet pas en soi à un ATP d’évoluer au-dessus de personnes; cependant, une déclaration d’assurance de la sécurité du SATP pour les opérations au-dessus de personnes est requise (norme 922.06 du RAC).
Les utilisateurs d’ATP équipés de systèmes de parachute sont responsables de s’assurer qu’ils ont correctement immatriculé leur ATP pour que cela corresponde aux environnements d’utilisation offerts par le parachute, et que l’ATP est utilisé dans les limites publiées par le constructeur (y compris, mais sans s’y limiter, l’altitude, le vent, la température, ou d’autres limites et minimums opérationnels). Par exemple, si le constructeur du parachute a déterminé une altitude minimale de déploiement pour que son parachute fonctionne, il est de la responsabilité du pilote d’ATP de s’assurer de respecter cette limitation opérationnelle et de voler au-dessus de l’altitude minimale publiée par le constructeur. Les ATP utilisés en dehors des limites opérationnelles du constructeur ne sont pas considérés comme fonctionnant dans les limites des capacités déclarées du SATP et ne sont pas sécuritaires pour le vol (article 901.31 du RAC). »
Pour résumer, si vous souhaitez faire des opérations avancées avec un SATP pour lequel vous avez effectué des modifications ou que l’ajout de payload sort des spécifications faites par le fabricant lors de sa déclaration d’assurance de la sécurité, c’est à vous de justifier que soit vous restez dans les spécificités du fabricant, soit d’en faire de nouvelles, et de les soumettre à Transport Canada.
3.6.2 Demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) — SATP
« Le demandeur devrait être en mesure de démontrer un besoin opérationnel pour le type de certificat demandé, de présenter un plan de gestion des risques adaptable, qui recense non seulement les dangers potentiels liés aux opérations proposées, mais également les risques connexes, ainsi qu’un plan pour les atténuer. La CI 903-001 — Évaluation des risques opérationnels des systèmes d’aéronef télépilotés (ERO SATP) fournit des renseignements et des conseils aux constructeurs et aux utilisateurs dans le but de développer ou d’utiliser un SATP pour les opérations conformément aux exigences de la Partie IX, sous partie 3 du Règlement de l’aviation canadien (RAC). »
3.5.3 Conduite des révisions en vol
« Les révisions en vol sont réalisées en personne sur un site sélectionné par le candidat. Elles peuvent avoir lieu dans un espace aérien contrôlé ou non contrôlé; cependant, la révision en vol elle-même doit se conformer à la Partie IX du RAC. Le candidat doit être en mesure de satisfaire aux exigences requises pour pouvoir utiliser l’ATP dans cet espace aérien. Il n’est pas tenu de posséder le certificat de pilote d’ATP — opérations avancées. Avant la révision en vol, le candidat peut être affecté par l’évaluateur en vol à une mission de type opérationnel avancé d’ATP. Cela sera utilisé pendant la partie au sol de la révision en vol pour valider la capacité du candidat à planifier et à exécuter une opération avancée d’ATP. Seul un pATP (250 g à 25 kg) peut être utilisé pour effectuer une révision en vol. Le sous-alinéa 921.06(1)c)(i) de la norme stipule que l’ATP utilisé pour la révision en vol doit être immatriculé en vertu de l’article 901.02 du RAC(…). »
Avant, il fallait un drone autorisé dans une liste de Transport Canada, ce qui n’est plus le cas.
